18/2/2014 12:45

Passe Livre acredita que só 'radicalização social' pode transformar sistema de transportes

'Legado de junho foi as pessoas se empoderarem sobre a própria cidade, sentirem que podem modificá-la, que ela pode ser diferente de acordo com suas manifestações', diz militante

1314 visitas - Fonte: Rede Brasil Atual

“Não é que a gente não dialoga com o poder público”, ressalva Marcelo Hotimsky, membro do Movimento Passe Livre (MPL) em São Paulo. “Conversamos sempre que nos convidam. Mas acreditamos que apenas diálogo não resolve.” A ponderação, respaldada pela experiência histórica de outros movimentos sociais brasileiros, resume o conceito por trás do modus operandi do grupo que encabeçou as maiores manifestações populares vistas na capital nos últimos anos.



Ao contrário do que diz a maioria dos analistas, os militantes do MPL não acreditam que tenha sido a violência policial que, isoladamente, lançou milhões de brasileiros às ruas. A repressão tampouco teria sido a responsável por fazer com que os meios de comunicação passassem a apoiar os protestos. O Passe Livre analisa que foi o trabalho constante nos bairros e nas escolas, a parceria com movimentos sociais, o histórico de mobilizações contra a tarifa e a radicalidade das passeatas que possibilitaram a redução do preço da passagem do transporte público em São Paulo, ano passado.



“A questão não é falta de diálogo”, explica Hotimsky. “Muitos movimentos sociais se reúnem com governos e nem por isso esse diálogo faz com que suas pautas avancem.” O militante do Passe Livre lembra que o poder público conhece muito bem a demanda da população, mas está comprometido com interesses econômicos. Muitos desses compromissos são contraídos com as doações de campanha. “E não é com simples diálogo que você vai mudar essa situação. Precisa fazer pressão.”



Na segunda parte da entrevista à RBA (leia a primeira), Hotimsky avalia a trajetória do MPL, que acaba de completar nove anos, e revela como o movimento interpretou as jornadas de junho. O militante comenta ainda o papel das redes sociais na comunicação de suas pautas e reafirma a crença no trabalho cotidiano nos bairros da periferia. Também atesta que as ações diretas nas ruas, mais radicais, são fruto de reivindicações jamais atendidas pelos governos.



Qual é a avaliação que o MPL faz dos nove anos do movimento?



No geral, temos uma avaliação bem positiva. Vimos lutas por transportes se espalharem por todo o Brasil. Na verdade, o próprio MPL é fruto das lutas por transporte que aconteceram em 2003, em Salvador, e 2004, em Florianópolis. Em meio a essas lutas começou a se discutir: se o transporte é público, por que tem tarifa? Por que essa tarifa aumenta? Por que ela precisa aumentar sempre? Por que o transporte, que a gente diz que é público, não é público de verdade? Saúde e educação não têm uma catraca. Você não precisa pagar R$ 3 toda vez que vai à escola pública. O movimento surgiu dessas discussões, no Fórum Social Mundial de 2005. Desde lá, veio crescendo. E, mais importante do que o movimento, as lutas por transporte vieram crescendo. Ano passado mais de cem cidades tiveram suas tarifas reduzidas. É um progresso interessante.



Quantas pessoas estão diretamente envolvidas no MPL?



É muito difícil dizer. Vou dar o caso do MPL em São Paulo. Hoje, nosso principal projeto é a luta por mudanças no transporte público nos bairros. O MPL tem dois principais eixos: tarifa zero e autogestão dos transportes. Mas a gente tem trabalhado principalmente na perspectiva da autogestão dos transportes. Fazemos trabalho nos bairros, discutindo o transporte público que as pessoas têm e o que elas querem, quais modificações elas gostariam de ver, se querem linhas que passam dentro dos bairros, linhas de noite, extensão do metrô etc. E justamente por conta desse trabalho regional é muito difícil determinar o número de pessoas que estão no MPL. Eu, por exemplo, faço trabalho na região de São Mateus, na zona leste. Lá tem 40 pessoas que atuam conosco. Essas pessoas, de certa forma, são do MPL. Talvez elas não participem de reuniões municipais ou outros espaços do movimento, mas estão na militância do MPL.



Não tem um núcleo?



Não tem. Há reuniões municipais em que pensamos as coisas de forma mais ampliada, em como será o trabalho, como iremos organizá-lo. A princípio, daria para dizer quantas pessoas teria nesse núcleo, mas ele também é instável, também se balança com a participação ou não das pessoas dos bairros.



Em quantos bairros vocês fazem esse trabalho de base?



Olha, a gente evita o termo “trabalho de base”. Com esse termo, parece que existe uma base social – as pessoas que moram nesses bairros, no caso – e elas precisariam ser trabalhadas, na ideia de que a gente precisaria dizer de que forma elas devem se mobilizar. Quando, na verdade, as reivindicações das pessoas nascem de suas próprias vivências. A gente chega num bairro e pergunta: que problemas você tem no transporte público? Vocês viram que a tarifa estava cara em junho, fomos para a rua e conseguimos mudar isso? Por que não fazer isso aqui no bairro? A demanda vem deles. O que tentamos fazer é favorecer as lutas e mostrar seu caráter estrutural, dizer que não se trata de problemas localizados, mas que estão relacionados com a forma como o sistema de transporte é estruturado em São Paulo e com a lógica do transporte no sistema capitalista. Então, costumamos chamar de trabalhos regionais. Hoje estamos principalmente na zona sul, na região do Campo Limpo, M'Boi Mirim, Jardim Ângela e Grajaú. Também estamos começando trabalho na zona leste, em São Mateus, e apoiando diversas lutas, como a que surgiu na região do Butantã, na Vila Gomes, depois de um corte de linhas. Na região noroeste também, principalmente em Pirituba.



Vocês se articulam com quem nesses bairros?



Em cada bairro existe uma realidade muito diferente. E a inserção se deu por caminhos diferentes. Se você pegar M'Boi Mirim ou Jardim Ângela, lá existe uma série de associações de moradia com quem a gente trabalha há anos. Em São Mateus, há um público mais jovem, gente recém-inserida no mercado de trabalho, que trabalha de dia e faz faculdade de noite, e que nos acompanhou pela internet. Cada público varia de acordo com o contato inicial que tivemos e com a realidade do bairro.



Podemos dizer que 2013 foi o ponto alto da trajetória do MPL até agora?



A gente não consegue pensar 2013 isoladamente. De fato, foi o ano em que mais ocorreram mobilizações, em que elas foram maiores, mas é muito claro que houve um crescente ao longo dos anos. O mais interessante é pensar que, em São Paulo, a maior luta contra o aumento que a gente tinha tido foi em 2011, no último aumento. Eu gosto de lembrar do primeiro ato de 2013, em São Paulo, que aconteceu no dia 6 de junho em frente ao Teatro Municipal, e que teve cerca de 5 mil pessoas, enquanto o maior ato de 2011 teve cerca de 4 mil. E dentro dessas 5 mil que estavam no Teatro Municipal, ano passado, a gente andava pelo ato e encontrava por toda parte movimentos de moradia com quem tínhamos feito trabalho, estudantes de escolas onde tínhamos feito atividades, as pessoas que já estavam vindo pras ruas em 2011. Houve toda uma continuidade que permitiu que 2013 acontecesse aqui.



O que vocês acham que aconteceu em 2013 que não tinha acontecido nos anos anteriores pra ter essa explosão de gente na rua?



Primeiro, acho que existe a própria questão do transporte público. Todo mundo que pega transporte público na cidade sabe como é uma coisa terrível, quanto tempo e dinheiro as pessoas perdem. Tanto isso é um fato – que o transporte público tem piorado e ficado mais caro – que a gente viu nas últimas campanhas eleitorais um aparecimento maior do transporte público dentro das pautas. É muito interessante pensar na campanha do próprio Fernando Haddad (PT). Duas semanas antes do primeiro turno, as pesquisas indicavam que Celso Russomanno (PRB) estava bem à frente, e um dos elementos que todos os analistas dizem que foi responsável pela virada foi o momento em que foi revelado o projeto de transportes do Russomanno.



A campanha do Haddad denunciou aquilo e lançou a ideia do Bilhete Único Mensal e dos 150 quilômetros de corredores de ônibus. De repente, Russomanno perdeu um monte de votos. Russomanno propunha projeto de tarifa proporcional. Basicamente, em tarifa proporcional, quem está mais longe paga mais e quem está mais perto paga menos. Então, a população mais rica, que está mais perto do centro, teria que pagar menos do que quem já é mais pobre e mais prejudicado pelo transporte público. Ao mesmo tempo, podemos pensar que a luta contra o aumento de 2011 já tinha sido a maior luta contra o aumento que a gente tinha tido em São Paulo. O trabalho do MPL e outros movimentos em torno do transporte foi aumentando, e foi aumentando o número de pessoas debatendo, pensando na possibilidade de mudá-lo. Tem a ver com esse processo histórico de mobilização política e da óbvia precarização do transporte ao longo do tempo.



Muitos analistas entendem que as pessoas foram massivamente às ruas por causa da repressão policial de 13 de junho. Outros, que a causa teria sido o apoio repentino dos meios de comunicação. E vocês?



Essa é a dificuldade de fazer as análises, porque elas a princípio não se sustentam individualmente. Se você for pegar individualmente a repressão policial, é um absurdo falar que as repressões fazem com que as manifestações aumentem. Em 2011, na primeira manifestação grande que tivemos, com mil pessoas, fomos reprimidos na Praça da República. Foi uma repressão muito parecida com aquela que ocorreu na Rua da Consolação. Eu não diria que foi uma repressão menor. Um dos fatores que as pessoas colocam... Por exemplo, jornalistas terem sido agredidos em 2013 e por isso começou a sair no jornal. Bom, nessa manifestação de 2011 uma série de jornalistas também saiu ferida, foi presa. Na época, isso não virou.



Há uma série de fatores que você pode colocar na virada da mídia, mas eu diria que o principal fator dessa virada, na verdade, é porque se tornou insustentável a posição que os meios de comunicação estavam sustentando. A mídia também é uma empresa, também precisa se vender, e nesse dia tinha muita gente no ato. Antes dessa repressão absurda, já era um ato com 20 mil pessoas, o que era muito maior do que todos os atos que São Paulo viveu nos últimos tempos, e havia um monte de gente filmando. Esse ato ainda era predominantemente contra o aumento da tarifa. E durante o ato havia pessoas de esquerda gritando pela redução da tarifa. Nesse dia houve muitas postagens no Facebook de gente sendo agredida pela polícia, a história de policiais quebrando o próprio carro. A posição que a mídia estava sustentando até então, de que os manifestantes eram vândalos e a polícia estava fazendo seu papel, começou a ser insustentável depois de tudo isso que foi publicado. Tanto é que, enfim, a partir daí a mídia começou a adotar uma nova estratégia, que virou o que a gente vive hoje: a separação entre “manifestante pacífico”, o manifestante que está lutando pelo seu país, e o “manifestante vândalo”, que está atrapalhando as coisas, não está agindo democraticamente.



Além disso, em 2013, nosso primeiro ato já foi mais radical e contestador do que de costume. A gente passou em frente da prefeitura e já entrou na Avenida 23 de Maio. Não foi como a maioria dos atos tradicionais, em que as pessoas simplesmente pedem alguma coisa para o prefeito, ficam lá embaixo esperando que ele venha negociar. Não, a gente tinha uma pauta clara e concreta: era a tarifa, que deveria ser reduzida. Não havia negociações nem meio-termo. E a gente não estava pedindo, estava exigindo. A gente já entrou numa das principais avenidas de São Paulo nesse primeiro dia, aconteceu uma barricada com catracas pegando fogo, que já colocou um pouco da radicalidade que teria a luta, e sofremos uma forte violência policial. Depois da repressão, você marcar um ato para o dia seguinte e continuar com a mesma pauta, com a mesma postura de ocupar avenidas importantes... A segunda manifestação foi na Marginal Pinheiros, que também era intocável. Isso acabou gerando uma união em torno da pauta e uma confiança de que poderia dar frutos. Isso foi importante para o resto do processo. E seguiu aumentando.



Ou seja, uma radicalidade desde o começo que não houve em anos anteriores.



Essa radicalidade não houve em anos anteriores em São Paulo. Se você vê a luta contra o aumento em Natal, há alguns anos, foram queimados vários ônibus. Fizeram muitas barricadas. Essa é uma característica bem comum das lutas nas periferias. Esse caráter, as manifestações contra o aumento da tarifa em São Paulo adquiriram ano passado. Mas é interessante pensar que, por exemplo, uma das práticas que sempre aconteceu, mesmo em períodos de não mobilização, é que no Jardim Ângela, toda vez que uma empresa resolve cortar linhas – porque as empresas cortam as linhas, elas deixam de ser lucrativas e não vale mais a pena –, a população se reúne e queima ônibus. Essa radicalidade está na prática diária da periferia em relação ao transporte. Queimando esses ônibus, a empresa acaba devolvendo aquela linha, muitas vezes. Ela dá os anéis para não perder os dedos.



E por que vocês viram a necessidade de ir radicalizando ano a ano a luta contra o aumento?



Principalmente porque vemos que é através da radicalização que a gente de fato consegue fazer uma ameaça. Quando dizemos que não estamos lá para dialogar é porque não acreditamos que a questão seja falta de diálogo. A gente vê muitos movimentos sociais que se reúnem com a Presidência da República, com a prefeitura, e nem por isso esse diálogo faz com que suas pautas avancem. Acho que o exemplo mais claro é o Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST), que há anos dialoga dentro dos gabinetes sobre a reforma agrária, e a gente não vê progressos na reforma agrária. Os governos já sabem que a reforma agrária é necessária, que as pessoas precisam de terra, que elas querem um transporte público mais barato. Só que, em contrapartida, a gente sabe o tamanho da aliança dos governos com certos setores econômicos que estão enfrentando diretamente o interesse da população.



No sistema de transporte, do jeito que está estruturado, os interesses dos empresários de transportes são completamente opostos aos da população. O empresário ganha por catraca rodada, então pra ele é melhor colocar o maior número de pessoas lotadas dentro de um mesmo ônibus. Ele gasta menos com veículo, gasolina, motorista, cobrador, enfim. Existe conflito de interesse, só que, como o empresariado é um setor muito influente, com muito dinheiro, ele tem muito poder sobre a prefeitura.



Um dos melhores exemplos disso é que o secretário de Transportes de São Paulo é irmão de um dos maiores empresários de transporte que existe na cidade. Mais do que isso, os empresários de transporte financiam campanhas eleitorais. Então, não é com simples diálogo que você vai conseguir fazer com que a prefeitura mude a gestão do transporte. Você precisa fazer com que a situação fique insustentável para isso acontecer. E isso no Brasil inteiro.



Em Florianópolis, em 2004, a Justiça teve que declarar que o aumento precisava ser revertido pela manutenção da ordem. Por quê? Porque as pessoas paravam todo dia a ponte que liga a ilha ao continente e a cidade travava completamente. Precisava-se ter uma pressão política, uma radicalização, tomada de avenidas importantes, parar o trânsito para poder gerar uma ameaça que se torne insustentável.



A gente costuma dizer que isso é uma espécie de gestão direta. No caso, não é exatamente a prefeitura que está gerindo o sistema de transportes, é a própria população que está falando: isso a gente não vai aceitar, enquanto vocês não mudarem isso, a gente continua na rua e vocês não conseguem continuar o trabalho de vocês. Foi essa situação que conseguiu ser provocada em São Paulo, principalmente pela radicalidade, pela adesão de um grande número de pessoas. Houve manifestações com caráter de ação direta. Isso foi essencial para o processo.



Vocês acreditam que essas ações diretas, mais radicais, tiveram impacto na esquerda e nos movimentos sociais do país?



Eu diria que sim. Tanto é que desde junho vemos uma série de mobilizações mais radicais surgindo. E de muitos movimentos sociais, muitos grupos que não tinham essa tendência ou, se tinham, não a manifestavam fazia um tempo. Uma das grandes vitórias de junho foi recolocar de fato os movimentos sociais para fazer grandes atos de rua, grandes ocupações. Logo depois da luta contra o aumento há dois exemplos incríveis.



Um é a luta do Movimento dos Trabalhadores Sem teto (MTST), que sempre foi um movimento social ignorado pelo governo de São Paulo. Uma semana depois, fez um ato imenso na zona sul e conseguiu arrancar uma série de reivindicações do governo. Na semana seguinte, começaram as ocupações no Grajaú. Foram mais de 20 ocupações, a maioria espontânea. Acho que tem muito a ver com o que foi colocado na luta contra o aumento em junho.



Qual é o grande legado que junho deixa para os movimentos sociais?



É justamente as pessoas se empoderarem sobre a própria cidade, sentirem que podem modificá-la, que ela pode ser diferente de acordo com suas manifestações, de acordo com sua ação política. O MPL faz isso especificamente pelo viés do sistema de transporte. Em vez de a pessoa ser simplesmente objeto do sistema de transporte, funcionar de acordo com como ele está colocado, ela própria pode modificá-lo, pode fazer com que seu preço abaixe, com que haja mais linhas de acordo com seus desejos e necessidades. Os movimentos de moradia já fazem isso com a moradia, para que as pessoas possam morar numa região diferente da cidade, ou que não, que haja condições para ela morar na região da cidade da qual ela faz parte. O principal ganho é essa apropriação, esse empoderamento da cidade por parte daqueles que vivem e trabalham nela.



É possível estabelecer paralelo entre o crescimento das redes sociais e o crescimento do MPL? O movimento tem nove anos. O Facebook tem dez.



Não diria que existe uma ligação muito grande. É claro que a gente usa o Facebook, é um instrumento importante de divulgação, mas acho que o melhor exemplo é nosso primeiro ato do ano passado. Quem estava lá? Não foram pessoas avulsas que viram o ato no Facebook. A grande maioria foi gente que participa dos nossos debates, de movimentos sociais com os quais temos trabalho conjunto, das escolas onde a gente faz atividades. A gente já vinha chamando para aquele ato. O Facebook é um meio de mobilização e comunicação, sim, é importante para divulgação, mas o grosso da mobilização a gente vê que ainda está no trabalho de bairro, presencial e cotidiano que a gente faz.



Em junho, o movimento foi crescendo e a pauta dos transporte foi se diluindo. Entraram outras pessoas não identificadas com os valores do movimento. Como encararam isso?



Tem um problema central no inchaço dos protestos, que é a diluição de pauta. Se não está claro contra o que você está se mobilizando, não faz sentido essa coisa mudar. Apesar disso, se não estivesse muito claro que o problema central era a tarifa, não faria sentido a prefeitura ter revertido o aumento. Mesmo nas mobilizações mais gigantes, você ainda via que a maioria das pessoas estava cantando, puxando palavras de ordem contra o aumento da tarifa. Tem uma série de outros fatores que pode ser pensada, mas a influência dos meios de comunicação de massa exerceram naquele momento...



Por exemplo, teve gente que começou a ir pra rua contra a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 37, que foi claramente uma coisa colocada pela Rede Globo. Também houve algumas tentativas partidárias. Muita gente tentou jogar o foco para a questão policial, inclusive muitos setores ligados ao PT. Assim você desviava o foco não só da tarifa, mas também do município, e jogava o problema para o governo do estado, que controla a polícia. O inchaço é prejudicial porque ele disfarça essas coisas. Fica difícil ver quais grupos estão puxando as pautas, e com quais interesses. É óbvio que somos contra a PM que enche a gente de paulada. Mas colocar aquilo como foco naquele momento era desinteressante para a luta contra o aumento da tarifa.

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